運送業のコンサルティング顧問契約

　運送業界に対する安全規制強化の流れは、平成17年の JR福知山線脱線事故 以降、一段と強まりました。

現在では、

• 点呼の厳格化

• 運行管理記録の整備

• デジタコ・ドラレコ活用

• 改善基準告示対応

• 初任運転者教育

• 高齢運転者教育

• 事故惹起者教育

まで、管理水準が求められています。関東運輸局では現在も継続的に監査・行政処分情報が公表されており、違反内容によっては営業停止・車両停止など重大な行政処分につながります。

 

荷主都合による無理な運行が事故リスクを高める現実

運送業界には特有の事情があります。

荷主の力が強く、

「通常4時間かかる運行を3時間で」

「待機時間込みでも時間厳守で」

と求められても、現場では断りにくいケースが少なくありません。

その結果、

• 長時間拘束

• 休憩不足

• 速度超過

• 無理な運行計画

につながり、重大事故のリスクを高めてしまいます。

しかし現在は国もこの構造を問題視しており、2023年から「トラックGメン」が創設され、荷主や元請への監視・是正指導が強化されています。

 

 

事故が起きたときに問われるのは「会社の管理体制」です

事故はゼロにできません。

トラックを毎日走らせる以上、一定のリスクは常に存在します。

しかし行政が最も重視するのは、

事故後に「会社として何をしていたか」です。

たとえば、

• 定期安全教育を実施していたか

• 指導記録を残していたか

• ヒヤリハット共有をしていたか

• 点呼・運行指示が適正だったか

この有無によって、行政評価は大きく変わります。

同じ事故でも、安全教育を継続していた会社と、何もしていない会社では処分の重さが変わることがあります。

 

 

安全教育は「コスト」ではなく経営防衛です

安全教育は義務であると同時に、会社を守る経営戦略でもあります。

現在は法令対応できていない事業者との差が広がりやすく、

• 荷主から選ばれる会社

• 金融機関から評価される会社

• 採用で選ばれる会社

では、例外なく管理体制が整っています。